Горячие новости
 |  | 

Тест-драйв

Большой тест Audi Q5, Volvo XC60 и Jaguar F-Pace

img-responsive

Еще не так давно этот вопрос нисколечко не заботил покупателей среднеразмерных премиум-кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был приметно дешевле германских соперников, по этому из года в год оказывался популярнее Ауди Q5 даже на его исторической родине.

Ситуация начала изменяться несколько лет вспять, когда Ягуар запустил в создание F-Pace — кроссовер, который в одночасье дозволил британцам прирастить реализации фактически в два раза. Ну и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, вышли на уникальность прекрасными и технократичными. Кого из их предпочесть?

Со сменой поколений ценовая пропасть меж Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и сейчас базисный «швед» только на 70000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (стоимость под 5 миллионов), 240сильный F-Pace на томном горючем (5,6 млн рублей) и бензиновый 249сильный Ауди Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.

Кто бы что ни гласил, Ягуар F-Pace в этой компании держится сверху. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечта­ющих о машине из Туманного Альбиона. Стoит в один прекрасный момент втюриться в этот умопомрачительный силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навечно. Тебя не приостановят ни рассказы о глючности британской техники, ни кнопки управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни обычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-либо не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже малость расстроен этим фактом).

Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Ягуар конкретно за его косяки. Несовершенные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и остальные шероховатости делают воспоминание ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — ровная противоположность бездушному интерьеру Ауди с его идеальной стыковкой панелей. Тут по-своему комфортно, и стoит провести с Ягуаром некоторое количество дней — для вас не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, означает для вас просто не по пути с техникой из Солихалла.

Сидения Ягуара неплохи, но базисных удобств — минимум. Регулировка пояснич­ного упора обойдется в 21700 рублей. Вентиляция в пакете с подогревом задних сидений — еще в 80500 рублей. Функции ­массажа нет.
Сзади меньше, чем в других машинах, нажимает в плечах, но при росте 192 см «сам за собой» сидишь без припаса. Регулировка наклона спинки — функция за 17200 рублей. Кстати, такие кнопки встречались на Ягуарах еще в прошедшем веке.

Главное — не задумайтесь, как будто F-Pace плох. Напротив! Даже базисное сидение водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch веселит резвым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения подогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в черное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. 10 цветов, и все совершенно точно уместные.
Кнопкой под шайбой восьмиступенчатого автомата активирую ездовой режим Dynamic — и салон багровеет: в спортивном пресете, обостряющем отклики на перемещение педали акселератора и меняющем опции электроусилителя руля, выбирать колер нельзя. Что будет далее — разочарование либо чувство экстаза, находится в зависимости от ожиданий и ездового бэкграунда.

F-Pace и впрямь становится отзывчивее, но до чувства легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Ягуар как и раньше реагирует с приметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в высокоскоростных «эсках» разламывает кайф от резвой езды.

Пружинная подвеска Ягуара достойно совладевает с неровностями самого различного калибра. Клиренс 220 мм и впечатляющий угол заезда (26,0°) позволяют не переживать за фронтальный бампер

Багажник Ягуара самый емкий: 408 л., по замерам ЗР. Из удобств — крючки для пакетов, 12вольт розетка и направляющие для крепления сетки. Под полом — докатка. Доплатив 25000 рублей, полyчите полноразмерную запаску на легкосплавном диске.

Может быть, ситуация поменяется к наилучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81500 рублей. Но нужно осознавать, что они не панацея. И если временами вы любите прописывать линии движения на безлюдных пригородных дорожках, Ягуар F-Pace чуть ли будет хорошим выбором. А вот если всплески водительских амбиций никогда вас не посещают — полностью! Для оживленных разгонов заглазно хватает 240сильного дизеля.

F-Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при осторожном педалировании дозволит уложить в 10-ку даже городской расход.

Не буду кривить душой: победа Ауди практи­чески не вызывала колебаний. Еще до теста мы отлично понимали, чего следует ждать от Ягуара. А расклад в паре Ауди/Volvo можно было попробовать предуга­дать по прежним сопоставлениям. Прошедшим летом Ауди Q7 c комфортабельным отрывом переиграл Volvo XC90. При всем этом наши нынешние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно.

Базисный центральный экран мультимедийной системы MMI — семидюймовый. За более продвинутую версию диагональю 8,2 дюйма и с навигационным модулем придется дать 198000 рублей. Перебор, даже невзирая на хорошую графику. Система радиального обзора заказывается совместно с автопарковщиком (73700 рублей). Графика не ужаснее, чем в Ягуаре. Горизонтальная ориентация комфортна и логична: в кадр помещается половина двора.

Салон Ауди — это обычно отменная эргономичность и умопомрачительно обыкновенные материалы отделки. На фоне машины предшествующего поколения новенькая — бег на месте. Нефиксируемый джойстик бота S tronic служит комфортной подставкой под запястье при использовании трекпада, но просит привыкания. В особенности тяжело уяснить размещение кнопки P.

Не хотя убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономичности места водителя практически не придраться («почти» — на совести не очень комфортного трекпада), то подбор материалов отделки вызывает недоумение. Столько жесткого пластика авто Ауди не лицезрели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стoит на уровне мыслей поменять алькантаровые вставки в дверях кое-чем поординарнее.

Базисные сидения нового Q5 тканевые. Зато, в отличие от Ягуара, не надо доплачивать за регулируемый поясничный упор. Отделка наппой (на фото) обойдется в 98?000 рублей. Функция массажа поясницы — еще в 34 тыщи.

Трое пассажиров Ауди усаживаются чуток плотнее, чем в Ягуаре. Но в целом разница — в аспектах. Механическая регулировка наклона спинки — базисное оснащение. Возможность продольной регулировки — функция за 24600 рублей.

Максимум для Ауди — три климатические зоны. При этом за «погоду» для пассажиров заднего ряда придется доплатить 49000 рублей. Еще на столько же потянет подогрев сидений.

Сидение водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется превосходным. Хотя, если ассоциировать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-же ощутимее. Массажная функция за подъемные 34000 рублей на самом деле оказывается профанацией, так как воздействие — лишь на поясницу. И хотя я не стану записывать в недочеты машины нефиксируемый джойстик бота S tronic, привыкать к нему придется даже подольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от соперников, может быть только трехзонным.

На ходу воспоминание стремительно изменяется. Двигатель внутреннего сгорания ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступный бот балует моментальными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного нрава бензинового мотора приемущество в разгонной динамике не разумеется. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137000 рублей искрометно разглаживает практически хоть какой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает практически так же, как пружинная подвеска Ягуара.
Пневмоподвеска гасит колебания мягко и отлично, но увлекаться скоростью вне асфальта не стoит. Даже в верхнем положении клиренс не превосходит 200 мм, ну и угол заезда сравнимо невелик — только 22,5°.

Мы высчитали в багажнике Ауди только 352 литра объема. Из приятных мелочей — сетки по обе стороны отделения, пара ниш для мелочовки и крючок для пакетов. Под фальш­полом — раскладная докатка.

К маневренности вопросов также еще меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F-Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 целен и супернадежен. Как будто он легче не на девяносто кг, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен лишней тяжести, присущей Ягуару. А если избрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.
Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто должна давать достоинства, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.

В общем, когда я вылез из Ауди и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была настолько неразрушимой.

Флагманский Volvo XC60 второго поколения — превосходный автомобиль. Но наилучшим в классе больших кроссоверов этот «скандинав» никогда не был.

Головной планшет един для всех версий «шестидесятки». А вот за штатный «путеводитель» Sensus Navigation требуют доплатить 67000 рублей. Если желаете сберечь, закажите поддержку Apple CarPlay и Android Auto за 16 тыщ. Хотя умопомрачительно, что за нее вообщем необходимо доплачивать.

Качеством материалов и уровнем проработки интерьера Volvo затмевает обоих конкурентов. Главное — привыкнуть к мультимедийной системе Sensus.
Во-первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было довольно времени, чтоб разобраться в особенностях собственной модульной платформы SPA и как надо ее настроить. Во-вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела тривиальный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала конкретно «шестидесятка».

Опционные кресла Volvo волшебство как неплохи, но покупателям машин в исходной комплектации Momentum они недосягаемы. Функции массажа и вентиляции предлагаются оптом, всего за 47200 рублей. При этом массаж тут, в отличие от Ауди, настоящий.
Volvo XC60 без заморочек воспримет троих. В ширину мeста столько же, сколько в Ауди, но центральный туннель самый малогабаритный. Отсутствие регулировок компенсируется грамотной геометрией посадки. Под подушкой сидения — ниши-прорези для журналов либо планшетов.

За четырехзонный климат-контроль с комфортным сенсорным управлением необходимо заплатить 42000 рублей, за подогрев задних сидений — 17400 рублей. Розетка на 230 В обойдется в 7300 рублей. В центральных стойках есть дополнительные дефлекторы обдува.
Снутри младший Volvo ни в чем же не уступает старшему. Доступны те же прекрасные мультиконтурные кресла с функцией настоящего десятиточечного массажа, фактически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит сильнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если для вас покажется не достаточно и этого, закажите искусственную кожу на высшую часть панели. И даже тогда Volvo чуть ли окажется дороже Ягуара и Ауди.

Очевидно, к неким интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. К примеру, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший практически все физические кнопки, включая кнопки подогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит ­отсутствие электрорегулировки руля даже в перечне опций.
Все же из 3-х нынешних интерьеров я выбираю конкретно этот. Он смотрится на голову дороже других. Матовый шпон, опоясывающий панель,это- произведение ­искусства.

На цыпочках пневмоподвески XC60 готов вызывать зависть более больших кроссоверов. Выпуклости он отрабатывает не ужаснее Ауди и деликатнее Ягуара. «Геометрия» — наилучшая в трио. Клиренс в верхнем положении подвески рекордный: 260 мм.
Объем багажника XC60 — 360 л., по нашим замерам. Функциональность на уровне: есть розетка на 12 В, крючки для пакетов и резинки-фиксаторы. Корма «пневматических» версий может опускаться для удобства погрузки. Под полом — докатка и баллоны пневмосистемы.

Движок пускается «запонкой» на мощном туннеле. И хотя стопроцентно скрывать свою дизельную суть ему не по силам, ягуаровских вибраций тут нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo совершенно точно резвее Ягуара и не медлительнее Ауди. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что все это приправлено сногсшибательным шасси и информативным управляющим управлением, фаворит становится фактически очевиден.

XC60 выигрывает на бездорожье, когда пневмоподвеска (функция за 126000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастет до 270 мм. При всем этом по части энергоемкости подвески Volvo все равно остается на уровне соперников.

Ягуар практичен, прекрасен и хорошо едет. Но нет ни 1-го разъяснения, почему он должен быть дороже собственных нынешних соперников. 3294000 рублей за базисный F-Pace с 180сильным мотором — много. А 5637000 рублей за тестовый экземпляр это совершенное безумие. Вобщем, даже при условии схожей цены F-Pace сейчас не прыгнул бы выше третьего места.

Ауди Q5 идеален на асфальте, он очень резв, комфортен и тих. Но неказистый салон из жесткой пластмассы и умеренная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую фактически идеальный новый Volvo вырывает не у престарелого конкурента, как это было в случае с Ауди A6 и Volvo S90, а у сверхсовременного Ауди Q5.

%d0%b1%d0%be%d0%bb%d1%8c%d1%88%d0%be%d0%b9-%d1%82%d0%b5%d1%81%d1%82-audi-q5-volvo-xc60-%d0%b8-jaguar-f-pace

ОБ АВТОРЕ

ОСТАВИТЬ СВОЙ КОММЕНТАРИЙ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

Имя *

Email *

Веб-сайт

13 + 11 =